BMW Z3 (E36/7) und Z4 (E85) als M Roadster: Gebrauchte Bayern-Sportler in der Kaufberatung (2024)

Oldtimer-Fans kennen ihn: den quälenden Schmerz, wenn man spürt, dass man den Zeitpunkt verpasst hat. Etwa einen Mercedes 300 SL zu kaufen, wenn sich keine Sau dafür interessiert. Oder sich einen Porsche 993 zu sichern, wenn die Preise noch im Keller sind. Und irgendwann merkt man, dass der Zug so was von abgefahren ist. Was das mit den beiden M-Roadstern von BMW zu tun hat? Eine Menge: Der Z3 kostet heute rund 25.000 Euro, für den Z4 ist die gleiche Summe fällig, will man sich gute Exemplare ohne Wartungsstau, halbseidene Historie oder sechsstelligen Kilometerstand in die Garage stellen. Der Z3 zieht preislich mittlerweile an. Das gilt zwar für den Z4 noch nicht – ist aber nur eine Frage der Zeit.

Bei Raab Automobile im fränkischen Windelsbach stehen zwei solche Power-Zettis. Überhaupt, beim Über-den-Hof-Schlendern kommt man aus dem Staunen gar nicht heraus: hier ein 1er M Coupé, da ein Alpina B6 2.8, genau, der legendäre E21. Drüben parkt die nächste Sharknose, ein weißer 628 CSi, daneben ein mattschwarz gepinseltes 320er Coupé E36 als Winterauto – damit man das Driften nicht verlernt. Der Chef biegt gut gelaunt mit einem grauen M2 Coupé um die Ecke. „Womit fangen wir an?“, will Heinz Raab wissen.

Während die Vorderachse unauffällig ist, sollten Interessenten beim stärksten Z3 auf die Dämpfer und Stützlager der Hinterachse achten. Zwischen 90.000 und 120.000 Kilometer können sie austauschreif sein. Bei dieser Schwelle müssen auch meist die Pleuellager getauscht werden.

„Das kostet zwischen 900 und 1.200 Euro. Ich empfehle dann auch immer, die Kettenspanner zu wechseln, wenn der Motor schon offen ist“, so Heinz Raab. Falls der Vorbesitzer mehr Geld fürs Tuning als für die nötige Wartung ausgeben hat, kann die Nockenwellenverstellung Vanos Ärger machen. Dann sorgen spröde Dichtungen für Leistungsverlust. Also immer schön auf ein durchgestempeltes Wartungsheft achten. Und darauf, wer die Wartungen mit welchem Know-how vorgenommen hat. Differenzial und Getriebe sind normalerweise keine Schwachpunkte, aber was ist mit der Kupplung? „Kommt auf den Fahrer an“, so Raab, „ich kenne Besitzer, die brauchen alle 25.000 Kilometer eine neue. Bei anderen Z3 M ist noch die erste Kupplung drin, und der Tacho steht bei 200.000 Kilometern.“

Und sonst? Die ABS-Steuergeräte können Probleme bereiten. Vor dem Kauf sollte der ausgiebige Check von Verdeck und Dichtungen selbstverständlich sein. Modelle nach dem Facelift 1999 zeigen eine bessere Qualitätsanmutung im co*ckpit. Einzelne Ersatzteile fürs Interieur sind übrigens nicht mehr neu lieferbar.

Die Preise für gebrauchte Power-Z3 starten bei 25.000 Euro. Wer 10.000 Euro mehr investiert, kann auf fünf- statt sechsstellige Kilometerstände hoffen. Und darauf bauen, dass das Auto aus seriöser Hand stammt und ernsthaft scheckheftgepflegt wurde. Coupé-Fans müssen tapfer sein, denn der seltene rasende Turnschuh rangiert meist mindestens 5.000 Euro über dem Roadster. Heinz Raab: „Generell ziehen Z3 M im Preis an.“ Was ist mit Importen aus Japan oder den USA? Bei Autos aus dem Land der aufgehenden Sonne müssen nur die Leuchten getauscht werden (Zubehörlampen ab 250 Euro). Dafür ist Klima fast immer an Bord. Wichtig: US-Modelle haben keine echte M-Maschine unter der Haube – der S50 B32 war auch in den Ami-M3 verbaut und leistet nur 243 PS bei 6.000/min. Hinzu kommt eine schwächere Bremse.

Der jüngere Z4 ist dem Youngtimer Z3 in einigen Punkten voraus. Die bessere Verarbeitung und das Abstellen diverser Schachpunkte sprechen für ihn. So ist die Vanos unauffällig, auch die Achsen machen bei normal bewegten Autos kaum Probleme. Wurde öfter die Rennstrecke aufgesucht, kann das aber – wie überall – ganz anders aussehen. Der bei 2006 bis 2008 gebauten Z4 M eingesetzte S54 B32 ist prinzipiell identisch mit dem Triebwerk des Z3 M. Also halten seine Pleuellager auch nicht ewig.

Im Z4 M bringt er die gleiche Leistung auf die Straße wie im M3 E46 – nämlich 343 PS bei 7.900/min. Dass der gleiche Sixpack im Z3 M nur 325 PS bei 7.400/min leistet, liegt an der anderen Abgasanlage.

Genug gefachsimpelt. Jetzt kommt das Beste: Fahren. Einstieg in den Z3. War der früher auch so eng? Vor allem mit Größen von 1,90 Meter und mehr fällt es schwer, die lange Haxen unterzubringen. Aber: hübsches co*ckpit mit typischer Fahrerorientierung und E36-Aroma. Die Hand greift nach Schlüssel und M-Schalthebel. Fünf Gänge! Grins.

An der hohen Sitzposition sind die E-Sitze schuld. Wie erwartet sorgt der Reihensechser für pure Begeisterung: hohe Laufkultur, feinstes Ansprechverhalten und dazu der M-typische Sahne-Sound. Auch im Drehzahlkeller hat der 3,2-Liter-Motor ordentlich Schmackes, bei 5.000 Touren legt er nochmals zu und dreht dann locker über 7.500.

Die knochige Schaltung verlangt nach einer harten Hand. Dazu passt der ruppige Charakter, wenn man an die Grenzen vordringt: Schnell keilt die Bayern-Corvette mit der Hinterachse aus. Satte Leistung und ein kurzer Radstand zeigen Wirkung. ESP oder DSC? Gab’s nur als Extra.

Und wirklich, das Gerät marschiert dermaßen gut, dass sich Freudentränen im Augenwinkel ansammeln. Wieso eigentlich können nicht alle Tage so fröhlich verlaufen wie dieser Freitag in der fränkischen Provinz? Das Kurvenlabyrinth rund um Rothenburg macht klar, dass der Z4 deutlich mehr Präzision an den Tag legt als der Z3. Sicherlich hat das KW-Fahrwerk daran großen Anteil. Jedenfalls fühlt man sich als Fahrer perfekt mit dem Auto verzahnt.

Marktlage: Von 1997 bis 2002 liefen 15.232 Z3 M Roadster vom Band. Jetzt im Herbst 2018 findet man keine 50 Autos auf dem deutschen Markt. Echte deutsche Modelle mit 321 PS kosten ab 25.000 Euro. Das seltene M Coupé liegt circa 5.000 Euro darüber. Und: Günstiger werden Z3 M nicht mehr.

Marktlage: Kaum zu glauben, aber der Z4 M Roadster zeigt sich gebraucht noch seltener: Kaum 30 Exemplare sind aktuell hierzulande verfügbar. Der Zweisitzer startet wie der Z3 M bei 25.000 Euro. Zwischen 2006 und 2008 wurden 5.070 offene und 4.275 geschlossene Z4 M Roadster gefertigt.